Aktsiaselts Hansa Bussiliinid kaebus MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskuse 05.02.2021 teatele nr 2-1/44
Menetlusosalised
Kaebaja – Aktsiaselts Hansa Bussiliinid, esindaja vandeadvokaat Merit Lind Vastustaja – MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus, esindaja vandeadvokaat Kristina Laarmaa Kaasatud haldusorgan – Transpordiamet, esindaja HH
Vaidlustatud kohtulahend
Tallinna Halduskohtu 08.04.2022 otsus
Menetluse alus ringkonnakohtus
Aktsiaselts Hansa Bussiliinid apellatsioonkaebus
Asja läbivaatamine
Kirjalik menetlus
RESOLUTSIOON
1.Rahuldada Aktsiaselts Hansa Bussiliinid apellatsioonkaebus ning tühistada Tallinna Halduskohtu 08.04.2022 otsus haldusasjas nr 3-21-486.
2.Tühistada MTÜ Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus 05.02.2021 teade nr 2-1/44.
3.Mõista MTÜ-lt Põhja-Eesti Ühistranspordikeskus Aktsiaseltsi Hansa Bussiliinid kasuks välja menetluskulud 10 000 eurot. Ülejäänud menetluskulud jäävad menetlusosaliste endi kanda.
Otsuse peale võib Riigikohtule esitada kassatsioonkaebuse 30 päeva jooksul otsuse avalikult teatavakstegemisest arvates, s.o hiljemalt 19.06.2023. Vastuseks esitatud kassatsioonkaebusele võib teine menetlusosaline esitada vastukassatsioonkaebuse 14 päeva jooksul kassatsioonkaebuse vastukassatsioonkaebuse esitajale kättetoimetamisest arvates või ülejäänud kassatsioonitähtaja jooksul, kui see on pikem kui 14 päeva (HKMS § 215 lg 3). Kui kassaator soovib asja arutamist kohtuistungil, tuleb seda kassatsioonkaebuses märkida, vastasel korral eeldatakse, et ta on nõus asja lahendamisega kirjalikus menetluses (HKMS § 213 lg 1 p 5). Sõltumata kohtuistungi soovi märkimisest võib Riigikohus
3-21-486 kassatsioonkaebuse läbi vaadata kirjalikus menetluses, kui ta ei pea istungi korraldamist vajalikuks (HKMS § 223 lg 1). Kui menetlusosaline soovib kassatsioonkaebuse esitamiseks saada menetlusabi, tuleb tal Riigikohtule esitada vastavasisuline taotlus. Menetlusabi taotluse esitamine ei peata menetlustähtaja kulgemist (HKMS § 116 lg 5) ning kassatsioonitähtaja järgimiseks peab menetlusabi taotleja tegema tähtaja kestel ka menetlustoimingu, mille tegemiseks ta menetlusabi taotleb, eelkõige esitama kassatsioonkaebuse (HKMS § 116 lg 6).
ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK
1.Aktsiaselts Hansa Bussiliinid (Hansa Bussiliinid) ja Rapla Maavalitsus sõlmisid riigihanke „Avalik bussivedu Rapla maakonnas“ tulemusena 22.10.2014 Rapla maakonna bussiliiniveo avaliku teenindamise lepingu nr 3-3/2014/121-1 (ATL). ATL-i muudeti 10.07.2018 seoses veokorraldusega, kus osade sõitjate käest sõidu eest enam tasu ei võeta, ning Rapla Maavalitsuse avaliku liiniveo korraldamise kohustuse ja pädevuse üleminekuga Põhja-Eesti Ühistranspordikeskusele (ÜTK).
2.ÜTK edastas 18.12.2020 Hansa Bussiliinidele kirja, mis sisaldas ettepanekut avaliku bussiliiniveo liinikilomeetri (LKM, lkm) maksumuse muutmiseks. Hansa Bussiliinid leidis 31.12.2020 vastuses, et LKM-i maksumuse ühepoolne alandamine ei ole õiguspärane.
3.ÜTK väljastas 05.02.2021 teate nr 2-1/44, millega teavitas Hansa Bussiliine, et 2021 I poolaastal kehtib 22.10.2014 sõlmitud ATL-s Rapla maakonna bussiliinide teenindamiseks vedaja tasu tariif 1.0368 EUR/lkm. ATL p 3.4 sätestab 10.07.2018 muudetud redaktsioonis järgmist: „Põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel saab toetuse arvestamise aluseks olevat vedaja pakkumuses esitatud liinikilomeetri maksumust lepingu kehtivusaja vältel muuta juhul, kui vedaja tegelikud kulud on reaalselt muutunud, kuid lepingu kehtivuse aastal ei või liinikilomeetri maksumus olla suurem kui Maksu- ja Tolliameti, Statistikaameti ja Maksu- ja Tolliameti andmete alusel alltoodud valemi järgi arvutatud liinikilomeetri maksumuse piirmäär“. ATL p 3.4 reguleerib seega kohustuslikus korras vedaja maksimaalset tasumäära ATL-i kehtivuse perioodil, kui vedaja tegelikud kulud on reaalselt muutunud. Lähtudes vedaja enda poolt ATL-i täitmisel esitatud andmetest, on vedaja kulud reaalselt muutunud. ATL ei näe ette valemit, kuidas toimub vedaja tasu korrigeerimine vedaja muutunud kulude baasilt. Kulude muutumise korral ongi ATL p-s 3.4 ette nähtud vedaja tasu maksimaalne piirmäär. ÜTK-l puudub kaalutlusõigus ning ta peab tasu vastavalt korrigeerima. Vastavalt kohtupraktikale ei pea ATL-s kajastatud vedaja tasu indekseerimise skeem tagama vedaja muutunud kulude hüvitamist. Vedaja ei vaidlustanud ATL p-i 3.4 enne lepingu sõlmimist. Tegemist on kehtiva ja kohustusliku hanketingimusega.
4.Hansa Bussiliinid esitas 08.03.2021 Tallinna Halduskohtule kaebuse ÜTK 05.02.2021 teate nr 2-1/44 tühistamiseks. Kaebaja ei nõustunud vastustaja 18.12.2020 ettepanekuga muuta LKM-i maksumust. Seega puudus lepingupoolte kokkulepe LKM-i vähendamiseks alates 01.01.2021. Vastustaja ei ole viidanud, kust tuleneb LKM-i ühepoolse muutmise õigus. ATL p-dest 3.4 ja 3.5 ei tule vastustajale õigust ega kohustust LKM-i maksumust ühepoolselt muuta, arvestamata vedaja tegelikku kulude muutumist. ATL p-s 3.3 on selgelt sätestatud, et LKM-i maksumus on kaebajale makstava toetuse arvestamise aluseks kogu lepingu kehtivusaja vältel ning selle muutmine on võimalik vaid erandlikel asjaoludel ainult lepingus nimetatud alustel ja korras. Kui ka oletada, et ATL p-st 3.5 tuleneb vastustajale õigus ühepoolselt LKM-i maksumust muuta, on see korrigeerimine ikkagi seotud ATL p-st 3.4 tulenevate eelduste ja tingimustega. 2(9)
3-21-486 Kui vastustajal peaks siiski olema LKM-i maksumuse ühepoolse muutmise õigus, on vastav vähendamine toimunud oluliste kaalutlusvigadega. Hoolimata ATL p-i 3.4 valemi alusel arvutatud LKM-i maksumuse piirmäära alanemisest, on vastustajal kohustus arvestada kaebaja kulude muutumisega ning kaalutlusõigus küsimuses, kas LKM-i maksumuse muutmise protsess algatada või mitte. Olukorras, kus vedajal säilib lepingust tulenev kohustus vedada kvaliteetsete bussidega ning tagada kõikidele bussijuhtidele konkurentsivõimeline palgatase, on vedaja tulude ühepoolne vähendamine ebamõistlikult kahjustav. Kui vedaja tegelikud kulud on tõusnud, ei saa rääkida vedaja ülekompenseerimisest. Vastustaja 05.02.2021 kiri ei sisalda haldusmenetluse seaduse (HMS) §-s 56 sätestatud haldusakti põhjendusi. Rikutud on ärakuulamisõigust. Kirjas märgitud 2020 I kvartali LKM-i maksumus on sisuliste vigadega. Riigihangete seaduse (RHS) v.r § 69 lg-te 3–4 tähenduses on tegemist hankelepingu muutmisega, mis on keelatud ning milleks peab hankija saama lepingupartneri nõusoleku.
5.ÜTK palus jätta kaebus rahuldamata, jäädes 05.02.2021 teates toodud tõlgenduse juurde. ATL p-de 3.4 ja 3.5 järgi võib vedaja tasu nii suureneda kui väheneda. ATL p-i 3.5 sõnastus sätestab ühemõtteliselt, et LKM-i maksumust korrigeeritakse, kas vedaja või tellija taotlusel. Kaebaja esitatud aruande järgi olid vedaja kulud LKM-i kohta summaarselt veidi suurenenud (3,79%), samas olid kütuse ja määrdeaine kulud LKM-i kohta vähenenud 15,74%. Seega oli täidetud ATL p-i 3.4 rakendamise esmane eeldus ehk vedaja tegelike kulude reaalne muutumine. Alusetu on kaebaja seisukoht, et ATL-i alusel peab vedaja tasu indekseerimine toimuma vastavalt kaebaja kulude muutumisele. ATL p 3.4 sisaldab kokkulepet vaid vedaja tasu muutmiseks statistilistel näitajatel põhineva valemi alusel. RHS § 219 lg 3 sätestab: „Enne käesoleva seaduse jõustumist sõlmitud hankelepingute muutmisel ei kohaldata riigihangete seaduse § 69 lõikeid 3 ja 4. Nimetatud hankelepingute muutmisel kohaldatakse käesoleva seaduse § 123“. Seega on asjakohatu kaebaja arutluskäik RHS v.r §-i 69 kohaldamisest. ATL on sõlmitud ühistranspordiseaduse (ÜTS) § 21 lg 1 kohaselt, mille regulatsioon põhineb Euroopa Parlamendi ja nõukogu määrusel (EÜ) nr 1370/2007. Määruse nr 1370/2007 art 6 (1) kohaselt tuleb mh määruse art 5(1) üldreegli kohaselt riigihanke tulemusena sõlmitud avaliku teenindamise lepingute alusel makstavate tasude arvestamisel lähtuda määruse nr 1370/2007 lisa regulatsioonist. Määrus nr 1370/2007 art 6(1)(b) alapunkt ii paneb seega ka riigihanke tulemusena sõlmitavates avaliku teenindamise lepingutes kohustuse kehtestada vedaja tasustamise skeem välistamaks ülekompenseerimist, ent määrus jätab hankijale vabaduse ise valida meetod, kuidas vedaja ülekompenseerimine välistada. Arvestades määrusest 1370/2007 art 6(1)(b) tulenevat kohustust välistada vedaja ülekompenseerimine, ongi vastustaja ATL p-s 3.4 valinud selle eesmärgi saavutamiseks viisi, mille kohaselt on vedaja maksimaalne tasumäär piiratud statistiliste näitajate alusel arvutatava väärtusega, mis kajastab õiglaselt ja objektiivselt kulude taset avaliku liiniveo teostamisel. Vastustajal puudub kaalutlusruum tasuda kaebajale maksimaalmäärast suuremat tasumäära. Kõik riigihankel pakkumuse esitanud pakkujad olid ATL p-st 3.4 teadlikult ja hinnastasid oma pakkumuse lähtudes riskist, et periooditi võib vedaja tasu väheneda. Perioodil 2018– 2020 on vedajat Transpordiameti tehtud arvutuste alusel ühepoolselt teavitatud järgneva perioodi tasumäärast. Vastustaja järgis vedaja tasu indekseerimisel ATL p-i 3.5 protseduurilist korda, mis näeb ette, et vedaja tasu korrigeeritakse kaks korda aastas poolaasta kaupa, lähtudes eelneva poolaasta statistilistest näitajatest.
3(9)
3-21-486
6.Transpordiamet selgitas, et ATL-i 2018. a muudatuse p-dega 1 ja 6 muudeti p-e 2.5 ja 3.5. Lepingu valemisse on konkreetselt sisse kirjutatud indeksi komponent. Indeksit tuleb arvesse võtta nii plussi kui miinusena ehk võimalik on nii vedaja tasu suurendamine kui vähendamine. ATL p-i 3.5 mõte on, et lepingu maksumus arvestaks üldiste majanduse muutustega. Indeksid rakendusid kõikidele vedajatele. Kaebaja leiab vääralt, et ATL p-st 3.4 tulenevalt on LKM-i maksumuse muutmise eeltingimuseks vedaja tegelike kulude reaalne muutumine ning arvesse tuleb võtta vedaja kulusid. Tegemist ei ole kaebajat kahjustava tingimusega. Kaebaja esitas riigihankes pakkumuse ja sõlmis kaheksaks aastaks ATL-i, lähtudes LKM-i maksumusest 0,95 EUR/lkm. Peale kaebaja tasu indekseerimist 2021 I poolaastaks oleks tasumäär 1,0368 EUR/lkm, mis on 9,1% suurem pakkumuses esitatust. Ei saa väita, et hind oleks ebamõislik või diskrimineeriks vedajat.
7.Tallinna Halduskohus jättis 08.04.2022 otsusega kaebuse rahuldamata. Vastustaja ei ole ATL p-e 3.4 ja 3.5 ebaõigesti tõlgendanud. Kaebaja väide, et vastustaja on ATL p-s 3.4 sätestatud valemit ebaõigesti rakendanud, on paljasõnaline. Samuti ei nähtu vastuolu võlaõigusseaduse (VÕS) § 39 lg-ga 1, mille kohaselt tuleb lepingu tingimusi (tüüptingimusi) tõlgendada nii nagu teise lepingupoolega sarnane mõistlik isik seda samadel asjaoludel mõistma pidi. Menetlusosalised on suhteliselt pika ajaperioodi kestel mõistnud tingimusi ühtemoodi, sest varasemalt pole selle üle vaieldud. Puudub ka vastuolu ÜTS §-ga
23.Vaidluse ese ei ole ATL-i võimalik vastuolu hanketingimustega või hankelepinguga. ATL pdes 3.4 ja 3.5 väljendatu puhul on tegemist kehtivate hanketingimustega, mis on täitmiseks kohustuslikud nii kaebajale kui ka vastustajale. RHS §-s 123 on sätestatud hankelepingu muutmisele konkreetsed piirangud. Võimalik vorminõuete rikkumine ei saa kaasa tuua haldusakti automaatset tühistamist (HMS § 58). Kaebaja kuulati ära, sest teda informeeriti 18.12.2020 e-kirjaga, millele kaebaja vastas. Õiguskindluse põhimõtet pole rikutud, sest ATL p-d 3.4 ja 3.5 nägid LKM-i korrigeerimise ette. MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD APELLATSIOONIMENETLUSES
8.Hansa Bussiliinid palub apellatsioonkaebuses Tallinna Halduskohtu 08.04.2022 otsus tühistada ning teha asjas uus otsus, millega kaebus rahuldada. Kaebaja jääb halduskohtus avaldatud seisukohtade juurde, esitades halduskohtu otsusele järgmised vastuväited. Vaidluse põhiküsimuseks on, kas õiguspärane on vastustaja otsus, millega ta vähendas ühepoolselt ATL p-s 3.4 sätestatud ja statistilistel näitajatel põhineva valemi alusel kaebajale makstava tasu arvestamise aluseks olevat LKM-i maksumust, arvestades, et kaebaja kulud ATL-i teenindamisel olid arvestusperioodil suurenenud. Kaebaja hinnangul oli see vastuolus ATL-i ja ÜTS § 23 lg-ga 2 ning Riigikohtu otsusega nr 3-19-312. Eelviidatud Riigikohtu lahendi järgi tuleb vedaja kulude põhjendatud muutumist hinnata kogumis, mitte üksikute kulukomponentide lõikes. Aluseks tuleb võtta kulu LKM-i kohta, st tuvastada LKM-i läbimiseks vajalike kulude kasv võrreldes eelmise perioodiga. Olukorras, kus halduskohus tuvastas vedaja kulude suurenemise LKM kohta (3,79%), oleks tulnud LKMi maksumuse ühepoolse vähendamise õiguspärasust hinnata just nende suurenenud kulude kontekstis. Halduskohus tugines aga vaid kitsalt ühe kulukomponendi (kütuse ja määrdeainete kulu) vähenemisele. LKM-i maksumust võib muuta vaid vedaja tegelike kulude reaalsel muutumisel, kuid ATL p-s 3.4 sätestatud valem ei peegelda seda adekvaatselt. LKM-i maksumuse ja vedaja kulude muutumine ei saa olla vastassuunaline. ATL-i sõnastus võimaldab jätta LKM-i maksumuse 4(9)
3-21-486 muutmata. Punkt 3.5 ütleb selgelt, et juhul, kui otsustatakse LKM-i muuta, rakendatakse uut muudetud LKM-i alates 1. jaanuarist. Arvestades, et vedaja kuludel puudub otsene väljunud p-i 3.4 valemisse, tuleb otsuse tegemisel lähtuda vastava punkti sissejuhatusest, mille kohaselt tuleb LKM-i muutmisel arvestada vedaja tegelike kuludega. Riigikohus leidis otsuses nr 3-19312, et ATL-i tekstist ei nähtu poolte tahet käsitada p-s 3.4 sätestatud valemit LKM-i maksumuse korrigeerimise valemina, mida vastustaja peab imperatiivselt rakendama. Vastustajal on LKM-i muutmisel ulatuslik kaalutlusruum. Halduskohus nõustus ebaõigesti Transpordiametiga, et LKM-i muutmise mehhanism arvestab majandusolukorra üldiste muutustega, kaitstes ettevõtjat inflatsiooni mõjude eest ning säästes riigieelarvet majanduse languse eest. ATL p-s 3.4 sätestatud valem ei näita vedaja kulude muutumist, kuid Riigikohtu lahendist tulenevalt peab LKM-i muutmine põhinema just vedaja kulude muutumisel. Vastustaja ignoreeris tõsiasja, et kaebaja kulud olid suurenenud, kuid ATL p-s 3.4 arvesse võtavad kulud olid vähenenud kaebajast sõltumatutel põhjustel (poliitiline otsus alandada 2020. a-l COVID-i mõju vähendamiseks kütuseaktsiisi). Kaebaja tegelikud veokulud samas suurenesid. Kütuseaktsiisi langetamist koroonapandeemia mõjude leevendamiseks ei saa pidada tavapäraseks majanduse tsüklilisuse ilminguks ning vedaja ei pidanud 2014. a-l pakkumust tehes sellega tavapärase äririski koosseisus arvestama. Väär on otsusest nähtuv halduskohtu järeldus, et kui LKM-i maksumus ületab Statistikaameti või Maksu- ja Tolliameti andmete alusel ATL p-s 3.4 sätestatud valemi järgi arvutatud LKM-i maksumuse piirmäära, on tegemist ülekompenseerimisega. Kohus jättis arvestamata, et LKMi vähendamise korral tekib vedajal kahjum. ÜTS § 23 lg 2 kohaselt peavad ATL-i täitmise eest makstavad tasud katma avaliku liiniveo kulud. LKM-i maksumuse määramine on vastustaja kaalutlusotsus, mis sõltub kaebaja kulude muutumisest. Kuna vastustaja lähtus vaid ATL p-i 3.4 valemist, on 05.02.2021 otsus õigusvastane. Kaebaja esitas kohtule kõik andmed, mis olid vajalikud vastustaja arvutustes ATL-i rikkumise tuvastamiseks. Kui kohus ei olnud võimeline andmete põhjal tegema vajalikku arvutust, oleks tulnud nõuda selle esitamist menetlusosalistelt, mitte aga nentida, et kaebaja väited arvutusvigade kohta olid paljasõnalised. Kohus ei analüüsinud, kas ATL-i näol oli tegemist tüüptingimusega, kuid leidis siiski, et tingimused ei olnud vastuolus VÕS § 39 lg-ga 1, sest pooled pole tingimuste üle vaielnud. Poolte varasem praktika ja käitumine ei ole ATL-is kokku lepitu sisustamiseks määrav. Lisaks ei ole varem esinenud olukorda, kus vastustaja vähendab ühepoolselt LKM-i maksumust, kuid kaebaja kulud on reaalselt suurenenud. Kohus leidis ekslikult, et võimalikud menetlusvead ei mõjutanud asja otsustamist ning vastustaja ei rikkunud õiguskindluse põhimõtet.
9.ÜTK palub jätta apellatsioonkaebus rahuldamata, nõustudes halduskohtu otsusega ning jäädes varasemate seisukohtade juurde. ATL p 3.4 sätestab vedajale makstava tasu obligatoorse maksimaalse piirmäära. See nähtub ka Riigikohtu otsusest nr 3-19-312. Vastustajal on vedajale tasumäära määramisel ulatuslik kaalutlusruum maksimaalse piirmäära piires. Piirmäära ei saa jätta kohaldamata ka siis, kui vedaja kulud indekseerimise perioodil hoopis suurenevad. ATL p-i 3.4 mõte pole kunagi olnud see, et vastustaja võtab endale kogu riski vedaja kulude suurenemise osas. Risk lasub vedajal, kui tema kulud ATL-i täitmisel on suuremad kui ühistranspordisektori keskmised kulud samal perioodil. ATL p-i 3.4 rakendamisel tuleb arvestada, et vedaja reaalsete kulude ja statistiliste näitajate võrdlus toimub ajalise viitega vastavalt indekseerimise aluseks olevale ajaperioodile. Kui kaebaja väidab, et 2021. a-l tõusid kulud kõigil turuosalistel, kajastuvad need suurenenud 5(9)
3-21-486 kulud järgnevate perioodide indekseerimistel. Nii on 2022 I poolaastal vedaja tasu indekseerimise tulemusena tõusnud 5,4%. 2022 II poolaastal tõuseb vedaja tasu veel 14,8% võrra. Seega on ebaõige kaebaja seisukoht, et kaebajal on jäänud saamata hüvitis 2021. a-l tekkinud kulutuste katteks. Need suurenenud kulud kajastuvad alles 2022. a tasu indekseerimisel. Kaebaja sai 2022. a-l suurenenud tariifide tõttu kokku 203 385,58 eurot rohkem tasu kui 2021. a-l. Vastustaja teostas kaalutusõigust õiguspäraselt. Kaebajale määrati tasu maksimaalses võimalikus piirmääras. ATL p 3.4 on kehtiv ja siduv hanketingimus. See ei ole kaebajat ebamõistlikult kahjustav tüüptingimus. See ei nähtu ka Riigikohtu otsusest nr 3-19-312. Vedaja tasu maksimaalne piirmäär on kooksõlas määrusega nr 1370/2007. Avaliku liiniveo sektoris ühistransporditeenuse osutamisel on erinevalt muudest sektoritest märkimisväärselt suur sundkulude osakaal. Seepärast ei saa ühistranspordiettevõtete kulud olulisel määral kõikuda. Bussijuhtide miinimumpalgad on sätestatud Transpordi Ametiühingu ja Autoettevõtjate Liidu sõlmitud sõitjateveo üldtöökokkuleppes, kütusekulu on samuti ühesuguse suurusega. Arvestades, et ATL p-i 3.4 indeks põhinebki diislikütuse hinnamuutusel, bussiettevõtete keskmise palga muutusel ja THI muutusel, kehtestatigi ATL pi 3.4 vedaja tasu indekseerimise regulatsioon, et vältida ülekompenseerimist. Riigikohtu otsus nr 3-18-1946 ei vii järelduseni, et ATL-i täitmisel peab kõikide kulude suurenemise riski kandma hankija ning sõltumata vedaja poolt riigihankes pakutud hinnast peab hankija vedajale hüvitama kõik ATL-i täitmisel kantud reaalsed kulud. See kehtib vaid selliste lepingute puhul, mis on sõlmitud väljaspool riigihankemenetlust.
10.Transpordiameti hinnangul ei ole apellatsioonkaebus põhjendatud. Kaasatud haldusorgan jääb varasemate selgituste juurde.
RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED
11.Tallinna Ringkonnakohus on 30.11.2022 otsuses haldusasjas nr 3-21-601 andnud omapoolse tõlgenduse ATL p-ga 3.4 sarnaselt sõnastatud regulatsioonile, s.o Harju maakonna lääne- ja idasuuna avaliku teenindamise lepingute (Harju ATL) p-dele 4.6, mis olid sõnastatud järgmiselt: “Põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel saab toetuse arvestamise aluseks olevat vedaja pakkumises esitatud läbisõidutariifi maksumust lepingu kehtivusaja vältel muuta juhul, kui vedaja tegelikud kulud on muutunud. Kalendriaastal ei või läbisõidutariifi muutus olla suurem kui Statistikaameti, Maanteeameti või Majandus-ja Kommunikatsiooniministeeriumi andmete alusel alltoodud valemi järgi arvutatud läbisõidutariifi piirmäär: Tt = (Ip x Tt-1) kus: Tt – läbisõidutariifi piirmäär aastal t (eurot/km); Tt-1 – läbisõidutariifi piirmäär aastale t eelneval aastal (eurot/km); Ip – läbisõidu kallinemise indeks aastal t võrreldes eelneva aastaga; Ip = 0,37 DKt + 0,35 Pt + 0,16 THIp + 0,12 kus: DKp – diiselkütuse hinnaindeks aastal t võrreldes eelneva aastaga; Pp – bussiettevõtete keskmise palga indeks aastal t võrreldes eelneva aastaga, selle puudumisel Statistikaameti vastav maismaatranspordi näitaja; THIp – tarbijahinnaindeks aastal t võrreldes eelneva aastaga.
6(9)
3-21-486 Periood p on IV kvartalist III kvartalini (01. oktoober kuni 30. september) kaasa arvatud. (Näide: 2014. aasta läbisõidutariifi piirmäära arvutamiseks kasutatav läbisõidutariifi muutmise indeks (indeks Ip ) leitakse perioodi 01.10.2012 kuni 30.09.2013 indeksi ja 01.10.2011 kuni 30.09.2012 perioodi indeksi jagamisel).“ LKM-i maksumuse piirmäära asemel kasutab Harju ATL mõistet läbisõidutariifi piirmäär, kuid tegemist on samasisuliste mõistetega. Eelviidatud ringkonnakohtu 30.11.2022 otsus ei ole jõustunud (ÜTK kassatsioonkaebuse menetlusse võtmine on Riigikohtu 28.03.2023 määrusega peatatud), kuid praeguses vaidluses ei nähtu asjaolusid, mis tingiksid ringkonnakohtu praktika muutmise.
12.Tallinna Ringkonnakohus leidis 30.11.2022 otsuses Harju ATL p-de 4.6 sisustamisel kokkuvõtlikult järgmist: 1) ATL-de näol on tegemist halduslepingutega HMS § 95 mõttes ning halduslepingutele kohaldatakse tsiviilõiguslike lepingute kohta käivaid sätteid HMS-s toodud erisustega (HMS § 105 lg 1). Kuna riigihanke menetluses sõlmitud lepingu tingimuste üle ei toimu läbirääkimisi, on sisuliselt tegemist tüüptingimustega, mille tõlgendamisel tuleb kohaldada VÕS §-i 39. Vastavalt VÕS § 39 lg-le 1 tuleb tüüptingimusi tõlgendada nii, nagu teise lepingupoolega sarnane mõistlik isik seda samadel asjaoludel mõistma pidi. Kahtluse korral tuleb tingimusi tõlgendada selle kasutaja kahjuks. 2) ATL p 4.6 ei seo sõidutariifi muutmist üksnes selle suurendamisega, vaid kasutab mõistet muutmine, mis hõlmab endas nii suurendamise kui ka vähendamise. Järeldust, et muutmisena tuleb mõista ka läbisõidutariifi vähendamist, kinnitab ka ATL p 4.7, mille kohaselt läbisõidutariifi korrigeerimine – mis samuti hõlmab endas nii suurendamise kui vähendamise – võib toimuda nii vedaja taotluse kui ka tellija arvestuste alusel. ATL p-s 4.4 kasutatud mõistet „suurendamine“ tuleb mõista sellises kontekstis, kus taotlejal endal on soov muuta läbisõidutariifi. 3) ATL p-s 4.6 kajastatud läbisõidutariifi muutmise mehhanism on olemuselt neutraalne. Kui vedaja tegelikud kulud tõusevad vedajast mittesõltuvatel asjaoludel, siis on õigus läbisõidutariifi suurendada, kuid mitte rohkem, kui valemi järgi arvutatud piirmäär. Kui need kulud samadel asjaoludel vähenevad, on õigus tasu ka vähendada. Selline tingimus võtab arvesse mõlema lepingupoole huve. ATL p-s 4.6 kajastatud valemit on mõistetud üheselt üksnes makromajanduslikke statistilisi näitajaid (nt tarbijahinnaindeks) arvesse võtva piirmäära arvutamise vahendina. 4) Eelnevat silmas pidades ning vaidlusaluseid punkte mõistlikult tõlgendades võib lepingutingimustest seega aru saada nii, et kui vedaja tegelikud kulud on suurenenud põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel ning see tõi kaasa läbisõidutariifi suurendamise, siis tegelike kulude vähenemisel põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel on lubatud suurendatud läbisõidutariife ka vähendada. Ebamõistlik oleks tõlgendus, et läbisõidutariifi tuleks ainult suurendada. 5) Valemi alusel läbisõidutariifi muutmise lubatavuse eeldused on järgmised: a) vedaja tegelikud kulud peavad olema reaalselt muutunud ning b) see muutus peab olema tingitud põhjendatud ja vedajast sõltumatutest asjaoludest. Kui need eeldused on täidetud, on tellijal õigus asuda kaaluma, kas läbisõidutariifi muuta. Kõigi kulude põhjendatud muutmist tuleb hinnata kogumis ning ühe või mõne kulukomponendi suurenemine ei pea tooma kaasa liinikilomeetri maksumuse suurendamist, kui vedaja kulud ei ole muude kulukomponentide vähenemise tõttu tervikuna suurenenud. Samuti ei tulene lepingust nõuet suurendada liinikilomeetri
7(9)
3-21-486 maksumust vedaja kulude ebaolulise suurenemise korral (Riigikohtu 31.03.2022 otsus asjas nr 3-19-312, p 28). 6) Vastustajale esitatud andmete alusel nähtub, et kaebaja kui vedaja kulud on reaalselt muutunud. Kuid üksnes eelnevast ei piisa ATL p 4.6 alusel läbisõidutariifi muutmiseks, sh läbisõidutariifide vähendamiseks. ATL p 4.6 kohaselt tuli analüüsida ka seda, kas vedaja tegelikud kulud muutusid põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel. Nt eelmisel perioodil oli kulu suurem seetõttu, et kütusehind oli kõrgem, kuid võrdlusperioodil oli kütusehind langenud. Kuna vastustaja ei ole eelnimetatud eelduse täidetavust kontrollinud, ei saanud ta asuda kaaluma, kas läbisõidutariife vähendada. 7) Isegi juhul, kui peaks selguma, et kaebaja tegelikud kulud muutusid põhjendatud ja temast mittesõltuvatel asjaoludel, tuleks kaalumisel (s.o, kas vähendada läbisõidutariifi ja kui palju seda teha) hinnata, kas tegemist on olulise või ebaolulise vähenemisega, kuna lepingust ei tulene nõuet vähendada liinikilomeetri maksumust igasuguse kulu vähenemise korral. Vastustaja pole sellekohaseid kaalutlusi esitanud. Kaalumisel tuleks vastustajal läbisõidutariifi vähendamisel arvesse võtta ka seda, kas kohaldamisele kuuluv uus läbisõidutariif oleks põhjendamatult kõrge, sh vedajale teenitava tasu osas. Harju ATL-ide puhul ei katnud läbisõidutariifid 2019. ja 2020. a-l vedaja tegelikke kulusid ja vedajal tuli teenust pakkuda kahjumiga. Kuigi vedaja kanda jäi omal ajal pakkumuses kajastatud hinnarisk, ei järeldu sellest, et vedaja kahjumit tuleks muuta veelgi suuremaks seeläbi, et suurendatud läbisõidutariifi tuleks asuda vähendama. Leping oli sõlmitud kaheksaks aastaks ning selle perioodi jooksul toimuvate osade kulukomponentide suurendamiseks oligi ATL p-des 4.6 nähtud ette klausel, et teatud olukordades on õigus läbisõidutariife ka suurendada. Ei esine vastuolu riigiabi ja nn Altmarki kriteeriumitega. Kaebaja osales riigihanke menetluses võrdsetel ja läbipaistvatel alustel ning ta ei pakkunud teenust põhjendamatult suurt kasumit teenides. Ülekompenseerimist pole põhjendatud järeldada olukorras, kus vedaja on teenust pakkunud kahjumlikult. Kuna ATL p-s 4.6 sätestatud läbisõidutariifi muutmise eeldused polnud täidetud, puudub vajadus analüüsida, kas kohaldada tuli ühistranspordiindeksit ja kui palju selle indeksi alusel tuli läbisõidutariifi vähendada. 8) Viited RHS §-le 123 pole asjakohased, kuna läbisõidutariifide kehtima jätmine ei tähenda ATL-de muutmist.
13.Ka praeguses asjas pole vastustaja kontrollinud ATL p 3.4 kohaldamise kõiki eeldusi. Vaidlust pole selles, et kaebaja tegelikud kulud on muutunud, kuid vastustaja pole hinnanud, kas vedaja tegelikud kulud muutusid põhjendatud ja vedajast mittesõltuvatel asjaoludel. Lisaks on vastustaja 05.02.2021 otsuses nr 2-1/44 selgelt väljendanud, et tal puudub ATL p-i 3.4 kohaldamisel kaalutlusõigus ning LKM-i maksumust tuleb igal juhul vähendada. Ringkonnakohus sellega eelnevas punktis toodud põhjendustel ei nõustu. Kuna vastustaja on jätnud ATL p 3.4 kohaldamise eeldused kontrollimata ning õigusvastaselt leidnud, et tema kaalutlusõigus on redutseerunud nullini, tuleb ÜTK 05.02.2021 teade nr 21/44 tühistada. Ringkonnakohus rahuldab seega apellatsioonkaebuse, tühistab halduskohtu 08.04.2022 otsuse ning teeb asjas uue otsuse, millega rahuldab kaebuse.
14.Esimese ja teise kohtuastme menetluskulud jäävad vastustaja kanda (HKMS § 108 lg 1). Kaebaja taotles halduskohtus menetluskulude hüvitamist kokku 11 962,20 eurot, mis koosnes riigilõivust 30 eurot ning esindajakulust 11 932,20 eurot. Menetluskulude hüvitamist taotles kaebaja koos käibemaksuga. Kuna kaebaja on käibemaksukohustuslane, saab ta esindajakulude hüvitamist taotleda summas, mis ei sisalda käibemaksu, s.o 9943,50 eurot.
8(9)
3-21-486 Ringkonnakohtus kantud menetluskulud koosnevad riigilõivust 20 eurot ning esindajakulust 6290,91 eurot (käibemaksuta). Kohus mõistab välja üksnes vajalikud ja põhjendatud menetluskulud (HKMS § 109 lg 6). Kaebajale on osutatud õigusabi kokku ca 110 tundi, sellest ringkonnakohtus ca 41 tundi. Ringkonnakohus leiab, et esindajakulu 16 234,41 eurot ei ole täies ulatuses põhjendatud, arvestades vaidluse iseloomu ja keerukuse astet. Haldusasjas nr 3-21-601 on ringkonnakohus pidanud ühe kohtuastme põhjendatud õigusabikuluks 2500 eurot. Vastustaja esindajakulud olid esimeses kohtuastmes 3936,17 eurot (käibemaksuta) ning ringkonnakohtus 4700 eurot (käibemaksuta). Kuid arvestades, et vastustaja esindaja on vastustajat sarnastes vaidlustes juba varasemalt korduvalt esindanud, võivadki tema kulud asja ettevalmistamiseks olla väiksemad. Haldusasjas 3-18-1946, mis puudutas samuti ATL-de tõlgendamist, pidas Riigikohus 11.11.2021 otsuses kolme kohtuastme põhjendatud menetluskuluks kokku 15 000 eurot. Eelnevat kogumis arvestades leiab ringkonnakohus, et vastustajalt tuleb kaebaja kasuks välja mõista menetluskulud 10 000 eurot, mis hõlmab endas ka riigilõivu. (allkirjastatud digitaalselt)
9(9)
Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.