Riigihanked › Riigihanked

3-20-157

ASJAOLUD JA MENETLUSE KÄIK

3-20-157 06.11.2019 hankijale selgitanud, et uute mootorite, aerodünaamiliste lahenduste jne uuendamise tsükkel kestab lennunduses aastaid ja seetõttu on põlvkondade vahetuse aeg umbes 15–20 aastat. Vaidlustajal on õigus selles, et ka üle 20 aasta vanad lennukid osutavad teenust, võivad olla töökindlad ja heas seisukorras (sellele ei vaidle vastu ka hankija). Hankijal on õigus tuvastada tellitava teenuse osutamiseks kasutatava lennuki töökindlust ja seisukorda just lennuki vanuse (tootmisaasta) kaudu, mitte kehtestada vastavaid tingimusi ja hankemenetluses hakata kindlaks tegema/kontrollima seda, millises tehnilises seisukorras ja konfiguratsioonis pakkuja poolt teenuse osutamiseks kasutatav lennuk on. VAKO nõustus hankijaga, et tellitava teenuse kvaliteedi tagamisel reisijatele on oluline uuema lennuki salongi parem väljanägemine (uuem disain, kaasaegsemad materjalid, uuemad istmed, jne). Vanemate lennukite puhul ei saa hankija olla kindel, et lennuki omanik on lennuki konfiguratsioone (salongi sisemus, istmed) muutnud/uuendanud. VAKO ei nõustunud vaidlustajaga, et lennuki vanusel pole mingit mõju lennuki seisukorrale ja lennuteenuse kvaliteedile. Lennuki omadused ei sõltu üksnes mootori võimsusest, lennuki mudelist (nagu märgib vaidlustaja), vaid ka sellest, kui vana on lennuk ja selle mootor, kui palju õhkutõusmisi ja maandumisi on lennukil olnud ja kuidas lennukit on hooldatud. Vaidlustaja viidatud lennukõlblikkussertifikaat annab õiguse lennukit kasutada, kuid uuematel lennukitel on mõningaid eeliseid, sest 20 aasta jooksul on lennukite ehitamise tehnoloogia pidevalt arenenud ja täiustunud.

3-20-157 ja asjakohatu on ka seisukoht, et uuemad lennukid on töökindlamad, sest uuemad tehnilised lahendused suurendavad lennukite hooldusteta kasutust ja vähendavad hooldusele ning remondile kuluvat aega, võrreldes eelmiste põlvkondadega. Lennuhoolduse ekspert VM selgitab, et lennuki töökindlus sõltub hoopis sellest, kas lennuki detailid on õigeaegselt välja vahetatud ning täpsustab, et mida pikemalt on lennuk kasutuses olnud, seda tihedamalt lennukit kontrollitakse. Lennuki tehniline valmisolek ei sõltu lennuki tootmisaastast. Kuna vaidlusaluses hankes lubab hankija kasutada teenuse osutamiseks erinevaid lennukeid, ei teki tegelikkuses ka probleemi, et lennuki rikke korral lennureisid ära jääks. Lennuki ööpäevane kasutusaeg Kuressaare lennuliinil on tööpäeviti maksimaalselt 3 tundi, seega vajadusel jääb piisavalt aega lennuki hooldusele ja remondile. Perioodil 2017–2019 on Tallinn-KuressaareTallinn lennuliinil lendude teenindamise protsent 99,48. Hankija on valesti aru saanud ka sellest, et vanematele lennukitele ei ole võimalik paigaldada järjest uuenevaid navigatsiooniseadmeid. Lennuki keskkonnasäästlikkus, sh väiksem välismüra ja väiksem CO2 kogus ei sõltu lennuki tootmisaastast. Lennuki müratase tuleneb konkreetse lennuki mudelist. Keskkonda paisatavad heitkogused sõltuvad mootori võimsusest, mitte õhusõiduki valmistamise aastast. Teenust osutava lennuki vanus ei ole põhjuslikus seoses Saaremaa külastamist populariseeriva mõjuga. Lennunduses sõltub kõik hinnast ja tulu-kulu suhtest. Lennuühendust populariseerib eelkõige soodne hind ning mugav ja toimiv lennugraafik. See tingimus ei aita ka kaasa transpordikulude vähendamisele. Lennukiga seonduvat kulu mõjutavad hoopis lennutundide või lennuoperatsioonide arv, mis ei ole võrdelises seoses lennuki tootmisaasta ega vanusega. Ebaõige on ka arvamus, et uutel lennukitel on väiksem kütusekulu. Lennuki kütusekulu sõltub eelkõige lennukitüübist ja lennuki mootorite võimsusest. Puuduvad põhjendused, millistest kaalutlustest lähtuvalt on vastustaja seadnud tingimuseks, et teenuse osutamiseks kasutatav lennuk peab olema toodetud just 2000. a-l, mitte nt 1998. a-l. Mis puutub VAKO järeldusse selle kohta, et tingimus ei ole meelevaldne põhjusel, et Euroopas on kasutusel palju lennukeid, mille vanus ei ületa 20 aastat, siis see asjaolu ei õigusta kuidagi konkreetse tingimuse asjakohasust ja objektiivsust vaidlusaluses riigihankes. VAKO seisukoht, et lennuki omadused sõltuvad mh sellest, kui palju õhkutõusmisi ja maandumisi on lennukil olnud ja kuidas lennukit on hooldatud, ei õigusta järeldust, et hankija seatud tingimus lennuki vanusele on objektiivne. Vastupidi, VAKO põhjendustest nähtub täiendavalt, et hankijal on tegelikult võimalik seada teenuse osutamiseks kasutatavale lennukile objektiivsed ja mõõdetavad tingimused, erinevalt teenuse osutamiseks kasutatava lennuki vanuse kriteeriumist. VAKO ei ole hinnanud, kas vaidlusalune tingimus on otstarbekas, objektiivne ja proportsionaalne. Objektiivse vajaduse väljaselgitamine omakorda eeldab, et on määratletud, milles seisneb hankija soovitud teenuse kvaliteet ja mis tingimustel on see soovitud kvaliteet saavutatav. Praegu ei ole aru saada, kuidas hankija kehtestatud tingimus tagab soovitud kvaliteedi. Järelikult on tingimus meelevaldne.

3-20-157 otsustada, millist teenust ta peab vajalikuks tellida ning pakkumuse esitamisest huvitatud isikul ei ole subjektiivset õigust nõuda, et tellitaks teistsuguse sisuga teenust. Saaremaa Vallavalitsuse esindajad olid kaasatud hanketingimuste väljatöötamisele ning vallavalitsuse üheks põhitingimuseks oli, et teenust osutatakse mitte vanema kui 20-aastase lennukiga. Seda nõuet põhjendas vallavalitsus vajadusega saavutada teenuse kvaliteedis arenguhüpe. Lähtudes Saaremaa Vallavalitsuse soovist, asus vastustaja pidama konsultatsioone mh Lennuametiga. Lennuameti peadirektor selgitas, et vanuse osas on saarlastel õige arusaam, kuna mingist lennuki vanusest muutub tema töökindlus. Otsest reeglit ei ole, et see piir on just praktiliselt 20 aasta juures. Lennuki vanuse asemel mingite teiste kvaliteedinõuete kehtestamine on problemaatiline, kuna ei ole võimalik nende täidetust adekvaatselt kontrollida. Lennuameti peadirektor selgitas, et uuemad lennukid on väiksema välise ja sisese müraga, väiksema CO2 heitmega ja reisijatele suurema mugavusega. Majandus- ja Kommunikatsiooniministeerium (MKM) avaldas arvamust, et lähtudes RHS-st saab hankida teenuse parima võimaliku hinna ja kvaliteedi suhte alusel ning lennuki vanuse nõue on kvaliteeti iseloomustavaks tingimuseks. Teenuse osutamiseks kasutatava lennuki vanusele piirangu seadmine loob nii sotsiaalset kui ka majanduslikku väärtust ning aitab sellega täita vastavaid ühistranspordi kavandamise ja korraldamise eesmärke (ühistranspordiseaduse § 10 lg 1 p-d 1–3). Saaremaa Vallavalitsus esindab Saaremaa kogukonda, sh nii elanikke kui ka Saaremaal tegutsevaid ettevõtjaid. Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil avaliku liiniveo teostamise lubamine üksnes lennukiga, mille tootmisaasta pole varasem kui 2000, aitab tagada sotsiaalsete aspektide kaudu mõõdetavalt parema kvaliteediga lennuühenduse saavutamist. Parem kvaliteet väljendub eelkõige suuremas kasutusmugavuses ning suuremas töökindluses. Lennuki vanusele seatud piirang saab muuta lennuühenduse kasutamist populaarsemaks nii Saaremaa elanike, Saaremaal tegutsevate ettevõtjate kui ka Saaremaad külastavate turistide seas. Teenuse osutamiseks kasutatava lennuki vanusele piirangu seadmine aitab lisaks toetada ka keskkonnahoidu. Hinnangut, et uuema lennuki kasutamise nõue aitab tõsta teenuse kvaliteeti, kinnitab ka parvlaeva-, rongi- ja bussiveoga seonduv praktika. Nõue vanusele tagab kõrgema kvaliteedi olemasolu, sest koos tehnoloogia arenguga on võimalik kasutada vähem müra- ja vibratsioonirikkaid lahendusi mootoriehituses, samuti on tehnoloogia ja eriti materjalitehnoloogia areng võimaldanud kasutada täiesti uusi, mugavamaid ja paremaid lahendusi reisijate heaolu tõstmisel lennuki salongis viibimisel (nt õhemad ja mugavamad istmed). Kokkuvõttes on sellise arengu tagajärjel lennuk palju ökonoomsem, reisija- ja keskkonnasõbralikum ning töökindlam, sest uuemad tehnilised lahendused suurendavad lennukite päevast kasutust ja vähendavad hooldusele ja remondile kuluvat aega võrreldes eelmiste põlvkondadega. Vanemate lennukite hoolduskulud ja hooldusele kuluv aeg on suurem, seda ennekõike kere kui terviku suurenenud hooldusmahtude arvelt ning samuti agregaatide suurema kasutusea tõttu. Tervikuna suureneb õhusõidukil kasutatud agregaatide keskmine vanus ning ka nende agregaatide tervikuna kasutusel olnud lennutundide või kalendritundide aeg. Samas ei vahetata lennuki keret tervikuna kunagi ning selle vananemine toimub pidevalt, mis põhjustab ka suuremat hoolduskulu. Samuti ei ole võimalik vanematele lennukitele paigaldada järjest uuenevaid navigatsiooniseadmeid ning seetõttu võivad tulevikus küsimärgi alla sattuda vanemate lennukite kasutusvõimalused. Samas võib tekkida vana lennuki puhul olukord, kus õhusõiduki pardal kasutusel olevaid seadmeid ei saa enam ajakohastada, ressursside lõppemise tõttu piisvalt kiiresti remontida või vahetada ning üleüldiselt vähenenud kasutamise tõttu langeb ka töökorras olevate seadmete ja varuosade hulk.

5(11)

3-20-157 Arvestades, et enamik lennufirmasid vahetavad oma lennukid Lennuametile teada oleva informatsiooni kohaselt välja keskmiselt iga 12–15 aasta tagant, pole kõnealune tootmisaastale seatud piirang kindlasti liiga range ja võimaldab konkurentsi efektiivselt ära kasutada. Lennukite väljavahetamise põhjuseks mainitud tsüklites on ennekõike lennukite konkurentsivõime langus, nad ei ole enam kuluefektiivsed ja samuti vanuse kasvades jäädakse maha reisijatele pakutavate mugavuste osas – müra, vibratsioon, kabiini mugavused jne. Kaebaja poolt esitatud nn lennunduseksperdi VM hinnangud on erapoolikud ning kallutatud ja seetõttu mitte tõsiseltvõetavad. VM on äriliselt seotud kaebajaga. Samuti on VAKO osutanud, et VM vastuseid ei saa pidada ekspertarvamuseks (RHS § 195 lg 8).

otsusega

kaebuse

rahuldamata

ja

Kohus nõustus Maanteeameti ja VAKO-ga, et hankija peab saama lähtuda hanke korraldamisel enda vajadustest. Riigihanke alusdokumendid ei või küll sisaldada põhjendamatuid piiranguid pakkujatele, kuid pakkujate huvidest lähtumine ei saa asuda ka domineerima hankija vajaduste ja eelistuste üle. Seadmata kahtluse alla, et nõuetekohaselt lennukit hooldades on selle eluiga pikem kui 20 aastat ning lennunduses kehtivaid kõrgeid ohutusstandardeid arvestades saab pidada ohututeks kõiki lennukeid, millel ei ole keelatud lennata, ei saa eelnevast siiski järeldada, et uuematel lennukitel puuduvad eelised vanemate ees. See väljendub ainuüksi kaebaja poolt kohtuistungil välja toodud asjaolus, et mida vanem on lennuk/mida rohkem on sellel lennutunde, seda tihedamat hooldust see nõuab. Tihedamat hooldamise vajadust ei saa sisustada muuga kui veariskide suurenemisega ajas. Vastustaja on ühtlasi põhjendatult esile toonud, et hooldus ei hõlma lennuki kõigi osade (nt kere) väljavahetamist. Usutav on, et u 15–20 aastaga toimub n-ö põlvkonnavahetus lennutehnikas, st sellise sammuga saab tehnika arengut ja innovatsiooni arvestades pidada tõenäoliseks selliste uuenduslike lahenduste ellurakendamist, mis on suunatud suuremale ohutusele, mugavusele ja efektiivsusele ning mis ei ole samal määral rakendatud ega rakendatavad eelmise põlvkonna tehnikale. Lennuameti juhi hinnangut saab selles osas pidada piisavalt objektiivseks ja usaldusväärseks. Eelnevast tulenevalt on kõnealuses hankes kehtestatud vanusepiir 20 aastat objektiivselt põhjendatud, st kooskõlas RHS § 88 lg-ga 7. Möönda saab, et hankijal oleks võimalik esitada hanke alusdokumentides loetelu tingimustest, mis tagaksid, et lennuk vastaks viimase põlvkonna (viimase 15–20 a) tehnoloogia, turvalisuse, mugavuse, keskkonnasäästlikkuse, mürataseme, viimistluse jms tasemele. Samas tagaks see hankijale kokkuvõttes analoogse tulemuse nagu tingimus, et lennuki tootmisaasta peab olema 2000 või uuem. Sellises olukorras ei ole hankijal kohustust saavutada eesmärk keerulisemal viisil. RHS ei kohusta hankijat arvestama kõikide pakkumuse esitamisest huvitatud isikute võimaluste ja huvidega ning sel viisil ise täiendavat konkurentsi looma. VAKO ja hankija on põhjendatult esile toonud, et ka olemasoleva tingimuse kontekstis on riigihangete registri andmetel registreerunud pakkumuse esitamisest huvitatud isikutena 7 ettevõtjat (sh vaidlustaja) ning viidatud on veel kolmele lähiriigi ettevõtjale, kellel on olemas tingimustele vastav lennuk. Kohtule ei nähtu selles kontekstis reaalset ohtu konkurentsi puudumiseks hankes. Kaebaja on kohtuistungil selgitanud, et lennuki remondi- ja hoolduskulud suurenevad ajas ning omanikul on otstarbekas vahetada lennuk uuema vastu välja siis, kui kulud kattuvad lennuki ekspluatatsioonist saadava tuluga. Sellest saab järeldada, et lennuki omaniku ja rentniku huvi on minimeerida kulusid, sh hoiduda vanemate lennukite modifitseerimisest enam, kui katab vanema lennuki rentimisest ja sellega teenuse osutamisest saadav tulu. Seega

6(11)

3-20-157 ei saa tegelikkuses pidada vanema lennuki omaniku või rentniku huviks mahukat lisatingimuste loetelu hanke alusdokumentides. Kaebaja ei ole kohtule arusaadavalt esitanud vaidlustust ja kaebust seetõttu, et tema lennupargis oleksid napilt 20 aastase vanuse piiri alla jäävad lennukid, mis oleksid konfiguratsioonilt analoogsed kuni 20 aasta vanuste lennukitega. Kaebaja selgitas kohtuistungil, et täna on tema kasutuses 1993. a-l valmistatud lennuk (s.o 27 aastat vana lennuk) ning kaebajal on võimalik täiendavalt lennukeid rentida. Rentimise korral saab kaebaja arvestada hanketingimustega, st rentida hanketingimustele vastavaid lennukeid. Nõustuda saab kaebajaga selles, et lennukeid on võimalik valmistada erinevates konfiguratsioonides (vanem lennuk võib olla paremas konfiguratsioonis kui uuem lennuk) ning ka vanemaid lennukeid on võimalik moderniseerida. Samuti ei saa välistada, et uuemal lennukil on rohkem lennutunde kui vanemal jms. Samas on siiski pigem erand see, et vanemal lennukil on eelised uuema ees. Asjaolu, et nõuetekohase hoolduse ja käitamise korral võivad lennukid olla kasutuses ka kuni 50 aastat (nagu on märgitud kaebuses), ei tähenda, et riigihanke kaudu lennuteenuse tellimisel peaks hankija taluma ükskõik kui vanade lennukitega teenuse osutamist. Ka juhul, kui lennuteenust soetatakse avalike vahendite arvel, ei pea lähtuma pelgalt sellest, et sobivad on kõik lennukid, millel ei ole (veel) lendamist lõplikult ära keelatud. Miinimumnõudeid ületavate tingimuste kehtestamist riigihankes ei saa pidada lubamatuks. Isegi kui jätta kõrvale tehniline innovatsioon (sellega seonduv lennumugavus ja -ohutus) ning keskkonnasäästlikkus, ei saa jätta tähelepanuta kuvandit, mille uuemad lennukid loovad. Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliin väärib kindlasti kaasaegset ja turvalist kuvandit. Turismi ja äritegevust soodustav toime võib uuemate lennukite kasutamisel tähendada seega hoopis laiemat kasu, mis kompenseerib hankemaksumuse (kui see on uuemate lennukite kasutamisel mõnevõrra kõrgem). Saaremaa Vallavalitsuse 02.10.2019 kirjast MKM-le nähtub, et vanusepiiranguteta lennukite kasutamisele ollakse vastu muu hulgas põhjusel, et lennuki vanus on otseselt seotud väljumiskindlusega. Sellega on põhimõtteliselt nõustunud ka Lennuameti peadirektor. Kaebaja on esitanud vastuväite, et perioodil 2017–2019 on vanema kui 20 aasta vanuse lennukiga Tallinn-Kuressaare-Tallinn lendude teenindamise protsent olnud 99,48. Sellest ei saa teha kaugeleulatuvaid järeldusi. Uus hange seab lisaks vanusele uued tingimused ka lennuki suurusele, st senise lennukiga ei saaks teenindamist jätkata. Lisaks ei saaks vanusepiiranguta hanke korral välistada ka mõne teise pakkuja edukaks osutumist, kes kasutab vanemaid lennukeid. Samuti ei ole teada pakkumuse maksumus – mida soodsam on pakkumine, seda suuremaks saab pidada survet kulude kokkuhoiuks. Eriti riskantne on see vanemate lennukite puhul, mis vajavad tihedamat remonti ja hooldust. Asjaolust, et hanketingimused kohustavad liini pidevalt teenindama, ei saa tuletada, et praktikas ei saaks väljumiskindluse probleem realiseeruda. Uuema põlvkonna lennukite kasutamist Tallinn-Kuressaare-Tallinn lennuliinil saab pidada hankija põhjendatud vajaduseks ning selle eesmärgi saavutamiseks on proportsionaalne meede lennuki vanuse piiramine tehnilises kirjelduses. Põlvkonnavahetuse sammuks on hinnanguliselt 15–20 aastat ning hankes on arvestatud nimetatud vahemiku maksimumiga. Hankija on kõnealuse tingimuse kehtestamisel rakendanud nõuetekohaselt kaalutlusõigust, analüüsides muu hulgas Saaremaa Vallavalitsuse ja ettevõtjate vajadusi, Lennuameti juhi ja MKM hinnanguid ning konkurentsi olemasolu. Kaebaja poolt esitatud VM hinnanguid ei saa pidada kahtlusteta usaldusväärseks kaebajaga seotuse tõttu. VM selgitused ei lükka vastustaja lõppjärelduse õiguspärasust ka üheselt ümber.

7(11)

3-20-157 MENETLUSOSALISTE SEISUKOHAD APELLATSIOONIMENETLUSES

„TRANSAVIABALTIKA“

palub 20.03.2020 apellatsioonkaebuses (täiendatud 16.04.2020 ja 20.04.2020) tühistada Tallinna Halduskohtu 12.03.2020 otsus, mõista kaebaja kasuks välja VAKO-s kantud menetluskulu 8306 eurot ning jätta kaebaja menetluskulud vastustaja kanda. Koos apellatsioonkaebusega esitas kaebaja esialgse õiguskaitse taotluse Maanteeameti kohustamiseks lükata riigihanke „TallinnKuressaare-Tallinn lennuliinil avaliku liiniveo teostamine ning teenindamine“ (viitenumber 213197) pakkumuste esitamise tähtaega edasi kuni 13.05.2020. Halduskohus on kohaldanud vääralt materiaalõiguse normi (eelkõige RHS § 87 lg-t 1, § 88 lg-t 7, § 3 p-e 1 ja 2) ning hinnanud tõendeid kogumis ebaõigesti. Kohus on jätnud olulises ulatuses kaebaja väited hindamata. Kohtuotsus rajaneb üksnes Lennuameti juhi üldsõnalistele väidetele. Kohus ei ole kontrollinud konkurentsi piirava tingimuse proportsionaalsust. Kaebaja ei vaidle vastu, et hankijal on võimalik tehnilises kirjelduses lennukile tingimusi esitada. Küll aga peab hankija konkurentsi piiravate tingimuste kehtestamisel toimima proportsionaalselt. Antud juhul vajadus sellise tingimuse järele puudub. Hankija eesmärke on võimalik saavutada objektiivsete tingimuste kehtestamise teel, nt kehtestades nõuded lennuki konfiguratsioonile (istmed, sisustus, reavahed jms). Kui huvigrupid soovivad ilusamaid ja mugavamaid lennukeid, siis hankija ülesanne on kehtestada sellised objektiivsed tingimused, mis oleksid selle eesmärgi täitmiseks vajalikud ja tagaksid soovitud eesmärkide saavutamise. Kontrollides hankija tegevuse õiguspärasust RHS § 87 lg 1, RHS § 88 lg 7, RHS § 3 p 1 ja 2 koostoimes, oleks kohus pidanud vaidlustatud tingimuse õiguspärasuse hindamiseks läbi viima proportsionaalsuse testi. Väiksemale hooldusvajadusele viidates ei arvesta kohus üldse asjaoluga, et antud juhul hankija mitte ei osta lennukit, vaid hangib reisijaveoteenust ning lennuki hoolduskulud katab täielikult teenuse osutaja. Seega ei oma hankija seisukohast lennuki väidetav hooldusvajadus tähtsust. Kohus ei ole analüüsinud kaebaja väiteid ja esitatud tõendeid, mis lükkab ümber nn põlvkonnavahetuse käsitluse. Lennuameti juhi väide, et lennuki põlvkondade vahetus toimub 15–20 aasta tagant ja seda olenemata tüübisertifikaadist või mudelist, ei ole tõene, sest ühel lennukitüübil ja selle kohta koostataval sertifikaadil on reeglina oma tootmise periood, mis võib olla selgelt üle 15–20 aasta. Kohus on jätnud tähelepanuta, et lennukeid toodetakse aastakümneid sama sertifikaadi alusel. Uuemate lennukite hankimisega kaasnevad üksnes suuremad kulud (uuem lennuk on kallim, kuna tootmiskulud kasvavad ajas), kuid lennuki tehnilised näitajad ei muutu iga järgmise aasta väljalaskega kuidagi paremaks. Lennuki tootmisaasta 2000 ja pärast seda ei tähenda, et lennukil oleks uuem tehnoloogia, see oleks kuidagi turvalisem, mugavam, väiksema müratasemega vms. Kohus viitab põhjendamatult, et asjaolu, et hankija lähtub tehnilise kirjelduse koostamisel enda vajadustest, ei saa käsitada põhjendamatu takistusena riigihanke avamisel konkurentsile isegi juhul, kui see vähendab konkurentsi. See põhimõte ei ole praeguses asja kohaldatav, sest antud juhul ei taga kehtestatud tingimus hankijale tema vajaduste täitmist. Olukorras, kus vastustaja määratletud tingimus ei põhine kontrollitaval informatsioonil, vaid hoopis ebaõigetel eeldustel, ei saa seda tingimust pidada ka objektiivselt vajalikuks. Kohus on ebaõigesti aru saanud, et kõigil huvitatud isikutel, sh kaebajal, on võimalik rentida hanketingimustele vastavaid lennukeid. Meie regioonis ei ole saadaval selliseid lennukeid, mis on 40–46 kohalised ning mille valmistamise aasta algab aastast 2000.

8(11)

3-20-157 Lennuki tootmisaastale kehtestatud piirang ei taga lennuki töökindlust ja tehnilist valmisolekut, mistõttu ei ole see piirang objektiivselt põhjendatud. Lennuki töökindluse tagavad rahvusvahelised lennunduse standardid ja tootja nõuded lennuki kuluvate detailide remondi või vahetuse kohta. Vedajal lasub kohustus tagada katkematu teenuse osutamine, mis tähendab, et isegi, kui lennuk ei peaks olema töökorras, ei mõjuta see kuidagi teenuse osutamist. Kaebaja on seda võimekust tõendanud. Lennuki tootmisaasta ei mõjuta lennuliini kuvandit. Valdkonna eksperdi VM arvamusega on ümber lükatud väide, et tootmisaasta tingimus aitab kaasa hankija eesmärkide saavutamisele. Lennundusekspert VM on esitanud konkreetsed kontrollitavad faktilised asjaolud. Kohus on jätnud täielikult analüüsimata VM selgitustele tuginevad kaebaja vastuväited vaidlusaluse tingimuse põhjendamatuse osas. VM-l puudub sisuline menetlushuvi käesoleva asja vastu. Arusaamatu on, miks peab kohus usaldusväärsemaks Lennuameti juhi selgitust, kes ei osanud kahel erineval istungil (VAKO ja halduskohtu istungil) selgitada, miks on eelistatud subjektiivne üldsõnaline põhjendus olukorras, kus hankijal on võimalik kehtestada objektiivsed hinnatavad kriteeriumid.

RINGKONNAKOHTU PÕHJENDUSED

9(11)

3-20-157

3-20-157 menetluskulud kaebaja enda kanda. Hankija võimalikud menetluskulud jäävad tema enda kanda HKMS § 109 lg 1 alusel.

(allkirjastatud digitaalselt)

11(11)

Allikas: Riigi Teataja avaandmed. Füüsiliste isikute nimed on kohtu poolt anonümiseeritud. Andmed on informatiivsed.